В Киеве и области в очередной раз подорожал проезд в маршрутках. Пассажиры отреагировали на это бурно-неодобрительно. Правда, альтернативы маршруткам все равно нет. Зато есть шанс, что перевозчиков заставят снизить тарифы до предыдущего уровня.
О том, было ли подорожание экономически обоснованным, как пассажиры могут повлиять на тарифную политику перевозчиков, почему маршрутки не становятся комфортнее и заменят ли их когда-нибудь электроавтобусы с корреспондентом ForUm`a говорил руководитель общественной организации «Развитие инфраструктуры» Станислав Гвоздиков.
- В январе перевозчики Киева и области повысили стоимость проезда, мотивируя это тем, что топливо и запчасти подорожали, да и «минималку» подняли до 3 200. Эти причины можно назвать экономически обоснованными?
- Нет, мотивировать 30-50 процентное повышение тарифов ростом формальной величины, которая называется минимальная заработная плата, нечестно. Это – мошенничество. Транспортные эксперты, заинтересованные в развитии транспорта для пассажиров, а не для перевозчиков, подсчитали, что увеличение минимальной зарплаты вдвое влечет за собой повышение тарифов на 7-10%, но не на 30-50%. Это в том случае, если у перевозчика все водители официально оформлены, он платит все налоги и выдает билеты каждому пассажиру. Но ведь перевозчики билеты не выдают, у некоторых из них оформлено 0,3 водителя на один автобус, вместо положенных по закону двух. И после этого они повышают тарифы, мотивируя это тем, что выросла «минималка»!
Да, дизтопливо подорожало. Но повышение все равно нужно обосновывать. Не может перевозчик, обслуживая маршрут протяженностью 10 км, повышать стоимость поездки на те же 30%, что и перевозчик, обслуживающий маршрут в 40 км или 70 км.
- Каким тогда должно быть подорожание, если учитывать реальные экономические факторы?
- Я вынужден настаивать, что повышение стоимости проезда до 10% - это по-честному. Это экономически целесообразно. Такое подорожание можно отстоять в Антимонопольном комитете. При вызове в АМКУ перевозчик, нанявший более-менее толкового экономиста, может отстоять повышение тарифа до 10%, но никак не до 30%. Ведь в таком случае рушится все. АМКУ запросит информацию в налоговой, в службе занятости, в Укртрансинспекции, отвечающей за безопасность и надлежащий класс подвижного состава. И тут начнут всплывать «подводные камни». Например, на конкурсе перевозчик показывал двухдверные автобусы, а на маршрут выпустил однодверные. Почему? Потому что они расходуют меньше топлива. Но он же пишет в калькуляции расход топлива для большого двухдверного автобуса!
Если подходить к вопросу пересмотра тарифов системно и законно, то нужно и бизнес вести системно и законно. Да, можно пересматривать и повышать тариф, пользуясь монопольным положением на рынке. Ведь каждый перевозчик является монополистом на отдельно взятом маршруте, поскольку конкуренция ограничена конкурсом. Но если повышения на 10% не хватает, недостаточная рентабельность, наверное, стоит заняться другим бизнесом. Правда, я не знаю ни одного перевозчика, который отказался бы от своих маршрутов. Зато я знаю владельцев примерно 1,5 тысяч автобусов, которые не знают, где в Киевском регионе пристроить свой подвижной состав на маршруты.
- Недавно Киевская ОГА решила в приказном порядке обязать перевозчиков области снизить тарифы до предыдущего уровня. Обладминистрация может себе такое позволить?
- Да. Я, как представитель общественной организации, вынужден оппонировать и органам власти, и перевозчикам, отстаивая интересы пассажиров. Но я очень рад, что губернатор вовремя подключился к этому процессу. Как представитель Президента в регионе он имеет полное право реализовывать политику главы государства. У ОГА есть все полномочия в рамках транспортного законодательства и пакета законов о местных органах власти.
Мы уже запустили процесс пересмотра тарифов. И мы этого добьемся. Зачем сразу поднимать стоимость проезда на 10 гривен? Скажите уже, что в течение трех месяцев, каждый месяц будете добавлять по три гривны. Это ведь совсем по-другому выглядит. Всем тяжело, а вам тяжелее всех?
Я рекомендую перевозчикам, с которыми общаюсь, вернуться к предыдущим тарифам и пройти процедуру изменения стоимости по всем правилам. После этого уже можно будет сказать: «Мы вынуждены повысить стоимость проезда, общественность уведомили, нас не поддержали, но мы все же вынуждены это сделать». В таком случае перевозчик не будет провоцировать общественность, привлекать внимание контролирующих органов и платить штраф по решению АМКУ. Перевозчики, которые будут упорствовать, рискуют получить вначале штрафы, потом проиграть суд, а невыполнение решения суда снова влечет за собой финансовые санкции. Потом в процесс включается исполнительная служба и так далее.
- А какие штрафы предусмотрены?
- Я бы говорил о суммах от 120 до 300 тысяч гривен.
- Вы упоминали о том, что перевозчики - монополисты. Почему?
- Каждый перевозчик, и в городе, и в области, является монополистом. Например, есть два перевозчика. Один выиграл у конкурсного комитета право обслуживать маршрут, заключил договор с заказчиком, к примеру, с ОГА. А второй ему где-то уступил, скажем, снял свою кандидатуру с конкурса. И он не сможет обслуживать тот же маршрут, договор-то есть только у первого. Второй будет нелегалом. Это и есть ключевой признак монополии – ограничение конкуренции. Не могут два перевозчика работать на одном маршруте, а значит, некому предлагать альтернативную стоимость проезда.
- Как пассажиры, потребители услуги, могут повлиять на тарифы? Что делать, если сегодня проезд стоит 3 гривны, а завтра уже 6?
- Есть сознательные пассажиры. Перевозчики их называют скандалистами. Они вызывают полицию, полиция фиксирует нарушение, составляет протокол. В протоколе об административном нарушении полицейский фиксирует номинал выданного билета. Вы же вчера по три гривны ездили? Перевозчики берут за проезд 6 гривен, а на билетах написано, что он стоит 3. Самые умные выдают сразу два билетика. И это уже нарушение кассовой дисциплины.
- Но пассажиры ведь не берут билеты в маршрутках.
- Я сейчас описываю процесс с юридической точки зрения. Я даже не упоминаю техническое состояние автобуса, здоровье водителя, отметки главного инженера и врача на путевке и так далее. После составления протокола сознательный пассажир берет копию и обращается к заказчику услуги, например, в управление инфраструктуры Киевской ОГА. Уполномоченное лицо заказчика обязано предпринять меры. Подчеркиваю, это не право чиновников, а их обязанность. Если любой чиновник не исполняет эту обязанность и админсуд любой инстанции это подтверждает решением, по новому антикоррупционному законодательству, его увольняют.
Но так поступают пассажиры, у которых есть время всем этим заниматься. Что делают остальные? Им же просто нужно ехать. В 10 районах Киевской области люди в мессенджерах создали группы, где те, кто едет в город на машине, могут набирать попутчиков. Что-то вроде сервиса «Bla-bla-car». Например, в Боярке в такой группе около 700 человек. Это серьезный удар по карману перевозчика. В общем, кто-то пишет заявления, а кто-то «голосует рублем». Вот такая неожиданная реакция на бессовестное поведение перевозчиков.
- Несмотря на повышение тарифов, автобусы остаются все такими же непрезентабельными и холодными. Что с этим делать?
- И страховок, к слову, у них тоже нет. У 85% перевозчиков на рынке Киевской области есть проблемы со Службой защиты прав потребителей, АМКУ, фискальной службой, Государственной аудиторской службой, госслужбой труда, государственной экологической инспекцией и некоторыми другими контролирующими органами. Вдумайтесь, на этом рынке работает 96 перевозчиков, которые обслуживают 520 маршрутов. И только 10-20 субъектов рынка работают «в белую», инвестируют выручку в развитие техстанций. Да, есть предприниматели, которые построили для себя двухэтажные автобусные парки. Они берут кредиты, работают с иностранными финансирующими организациями. На них влиять сложнее, чем на тех «рвачей», которые тем или иным способом получили договор и нанимают хозяев автобусов для работы на своем маршруте. Причем владелец такой машины отдает хозяину документы на маршрут. А путевки дешевле 400 гривен в день на сегодня сложно найти. То есть, мало того, что такие наемные водители содержат, ремонтируют, заправляют автобусы, несут риски по пассажирам, они еще должны отдавать большую часть заработка хозяину маршрута.
- Должны ли быть застрахованными пассажиры общественного транспорта?
- Конечно. Это лицензионное требование. Если Укртрнсбезопасность выявит, что у перевозчика нет страховки или ещё чего-то, тот рискует потерять лицензию.
- На что могут рассчитывать пассажиры, если автобус без страховки попадает в ДТП?
- Ни на что. В прошлом году маршрутка возле КП на Одесской трассе попала в аварию. Автобус въехал в столб, шесть человек попало в больницу. Полиция области обзванивала общественные организации с просьбой разузнать, чей это автобус. Просто водитель снял госномер, табличку с маршрутом и все. Пострадавшие пассажиры до сих пор не получили компенсацию.
На рынке - хаос, страдают пассажиры. А перевозчики гонятся за выгодой, экономя даже на страховке. Хотя она стоит копейки. Лучшая страховка стоит пару тысяч гривен в год на один автобус. Страховые компании готовы даже в рассрочку страховать.
У нас хорошее транспортное законодательство, одно из лучших в Европе. Но отсутствие надлежащего контроля за его исполнением породило беспредел.
- А как пассажиру проверить есть ли страховка, в каком состоянии автобус?
- Я знаю, как можно проверить. Но если мы с вами сейчас выйдем на место загрузки любой маршрутки, мы ничего не узнаем. Водитель откажется предоставлять документы. Или скажет, что он вообще не водитель, что автобус не его, что он никуда не едет.
Любопытный пассажир должен написать запрос в Укртрансинспекцию на имя главы. Она имеет все полномочия и рычаги для получения доступа к документам.
Недавно в Киевской ОГА было принято одно решение. Скорее всего в ближайшее время в области появится реестр подвижного состава, страховок, водителей, непогашенных штрафов и ДТП. Это делается, чтобы перевозчики, которые не инвестируют в безопасность и комфорт для пассажиров, не могли на следующем конкурсе получить работу на маршруте. Между прочим, ввиду ситуации на Востоке и в Крыму, оттуда на Киевщину пригнали 1,5 тысячи автобусов, которые нигде легально не задействованы. Они создают ажиотаж на рынке и спрос на маршруты. В Киевской области может быть до 5 претендентов на один маршрут. Возможно, этот реестр будет создавать другой начальник управления инфраструктуры, потому что нынешний почему-то бездействует. Но важно, что новое руководство области приняло такое решение.
- Перевозчики перед каждым подорожанием говорят, что им становится невыгодно возить пассажиров по более низкому тарифу. Этот бизнес действительно нерентабельный?
- Дыма без огня не бывает. Действительно рентабельность сейчас снижается. Основная причина – стоимость дизтоплива. Это основная статья расходов для перевозчика. Но хочу сделать оговорку. Мы сейчас не говорим про ремонт автобусов, лизинговые платежи и так далее. Только 3 из 96 перевозчиков Киевской области обновляют подвижной состав при участии внешних партнеров.
Так сложилось, что перевозчики сейчас не ремонтируют подвижной состав, потому что автобусы принадлежат так называемым самозанятым водителям. Например, несколько семей вскладчину купили автобус Mersedes Sprinter. По документам, его нельзя использовать для перевозок пассажиров. Но такие автобусы составляют 60% подвижного состава Киевской области. Водитель приходит к хозяину маршрута и говорит: «Хочу работать». Хозяин отвечает: «Будешь делать два рейса в день, с каждого мне по 500 гривен, и я тебя включаю в график». И тогда может быть так, что людей возят 6 автобусов, принадлежащих владельцу маршрута, и еще 6 автобусов, которые просто приносят ему кэш.
У таких самозанятых водителей нет сверхприбылей. Они ездят на автобусах, которые не соответствуют никаким требованиям: ни стандарту Евро-5, ни ограничению на возраст «не старше 5 лет». Некоторые из таких машин мои ровесники. Они ездят, пока колеса не отвалятся. А когда колесо отвалилось, водитель идет на разборку, покупает запчасти от разбитого автобуса, и снова выходит на маршрут. Потому, обсуждая экономику перевозчика, мы не говорим о затратах на ремонт, о налогах и так далее, а только о топливе, потому что от этих расходов никуда не денешься.
Перевозчики выбрали удобный момент для повышения тарифов. Сначала на 2 гривны подорожало топливо, а потом руководство страны пересмотрело минимальную заработную плату. А если завтра в Броварах закроется завод «Кока-кола», перевозчики тоже скажут, что давайте повысим тариф потому, что закрылся этот завод?
Но если перевозчик платит официальную зарплату, ремонтирует подвижной состав и повышает при этом тариф, то чего ему бояться? Пусть идет в АМКУ и докажет обоснованность подорожания.
- Какие сейчас требования к автобусам для частных перевозчиков?
- Класс подвижного состава регламентирован несколькими нормативными документами. Если коротко и в общем, то сегодня требуется соответствие стандарту Евро-5 и чтобы автобус был не старше 5 лет. Каждый заказчик услуг имеет право уточнять эти общие требования. Например, горсовет может указать в условиях конкурса для перевозчиков, что подвижной состав должен быть не старше 5 лет, соответствовать Евро-5, а на маршруте один из 10 автобусов должен быть приспособлен для маломобильных групп граждан.
Правда, перевозчики, как бизнесмены везде все оптимизируют. Они стремятся сэкономить на растаможке, на налогах и топливе. Это нормально, но надо же и меру знать! Так вот, завезти грузовик из-за границы и переделать его здесь в пассажирский транспорт стоит около 1,5 тысяч долларов. На СТО «в полях» вставляют окна и привинчивают купленные на разборке сидения. Но чтобы растаможить пассажирский бу-автобус, купленный в ЕС, нужно заплатить где-то 200% от его стоимости. И здесь проблема с законодательством.
В общем, так или иначе, на рынке пассажирских перевозок появились переделанные грузовики. Но грузовой автомобиль не подходит для пассажиров не только потому что в нем нет сидений. Особенности его конструкции не позволяют обеспечить надлежащий уровень жесткости кузова. Да, можно, возить людей в автобусах, где только одна дверь, есть много хороших моделей. Но конструкция кузова – это другая история. В момент аварии прикрученные болтами сидения просто отрываются и летят по салону, а все, кого они придавили, получают серьезные травмы, иногда не совместимые с жизнью. В сети есть много видео на эту тему. Я только поэтому выступаю за то, что лучше привлечь инвестора, обратиться в лизинговую компанию, взять кредит, но купить нормальный автобус, а не хлам, в котором кое-как прикручены сидения.
- Должны ли быть ремни безопасности в общественном транспорте?
- Лет 5 назад в нормативные документы вносились изменения, которые обязали бы перевозчиков на новых конкурсах выставлять автобусы только с ремнями безопасности. Я как практик, могу обратить внимание на любую европейскую страну. Нет там ремней безопасности в городском общественном транспорте. Такие вещи встречаются в автобусах для перевозки детей, при нерегулярных перевозках, в экскурсионных автобусах.
В наших реалиях – ремни безопасности не главная проблема. Хорошо, когда они есть. Но если у перевозчика есть 300 бортов, оборудовать их все ремнями будет стоить 5 миллионов долларов. Он вложился в автопарк, а потом чиновники говорят оборудовать его ремнями безопасности? Какая-то непрозрачная схема.
- Многие жители пригорода ездят на работу в Киев, не имея, по большому счету, альтернатив маршруткам. Есть ли способы как-то реорганизовать эту систему?
- Маршрутная сеть в Киевской области составляет 520 маршрутов. Сегодня она неактуальна. Наверное, она не менялась никогда. «Старые» маршруты либо не обслуживались, либо где-то продлевались и изменялись вне конкурса. Получился такой себе спрут.
Как бы это исправить не инвестируя, быстро и заметно для пассажиров? Например, если перевозчики, по требованиям действующего законодательства, оборудуют подвижной состав GPS-трекерами, то сервисы вроде Easy way, будут поддерживать и область. Функционал системы позволит выстроить оптимальный маршрут с наименьшим количеством пересадок.
Мы сегодня об этом говорим с губернатором. В прошлом году при мониторинге базы договоров выяснилось, что некоторые из них уже обязывают перевозчика установить трекеры. Неисполнение этого пункта является основанием для аннулирования договора. Почему этого не делают перевозчики? Они понимают, что если сейчас поставят трекер на автобус, то заказчик увидит много интересного. Приведу пример. Маршрут «Борисполь-Выдубичи». Автобус на станции метро «Харьковская» разворачивается и едет обратно на Борисполь, не заезжая на «Выдубичи». Дело в том, что пассажирам удобнее выходить на «Харьковской». Перевозчик думает: «Зачем пустому автобусу ехать до «Выдубичей», создавать пробки и так далее?». Но если этот перевозчик поставит трекеры, то в первый же день будет зафиксировано невыполнение рейсов. А это основание для расторжения договора, маршрут сразу же заберут конкуренты.
Более того. Сейчас есть много зарубежных компаний, которые хотят выйти на наш рынок перевозок. В Евросоюзе, как ни крути, рентабельности больше 10% годовых не будет. А у нас она доходит до 40%. Но те же польские перевозчики не смогут стать на наши маршруты, потому что тогда не будет достаточного пассажиропотока. Я выступаю за то, чтобы проверить всех перевозчиков, и при выявлении нарушений расторгать договора и отправлять маршруты на конкурс. Хочешь зарабатывать – обеспечивай надлежащий уровень качества, безопасности и удобства. А не ставить трекер, чтобы не показывать реальный маршрут? Я этого не понимаю.
- Если пассажирам удобно ехать от Борисполя до метро «Харьковская», почему бы не пересмотреть маршрут?
- Есть два закона, гласящие, что изменение маршрута более чем на 25% влечет за собой открытие нового маршрута. Это означает, что перевозчику снова нужно идти на конкурс. А в этом примере как раз и есть изменение на 25%.
- Есть ли перспективы заменить маршрутки на электроавтобусы?
- Перспективы самые радужные. В октябре прошлого года с нашей организацией связался азиатский производитель электроавтобусов. Написал что-то вроде: «У меня нет представительства в Украине, но вижу, вы тут боретесь. А давайте попробуем». В общем, мы с ними договорились, что если любой перевозчик готов на конечной остановке поставить по одной зарядке для этих автобусов, то до 20 бортов производитель предоставит бесплатно. Одна зарядка стоит примерно 13-17 тысяч долларов США, они сверхмощные и унифицированы для автобусов и электроавтомобилей. Производителю нужна реклама, нужно обкатать свои автобусы, посмотреть, как они работают в нашем климате. Сегодня эти автобусы соответствуют нормам нашего транспортного законодательства.
Я оцениваю возможности наших новых руководителей умерено-позитивно, но думаю, что эти автобусы появятся в течение 3 месяцев, если все пойдет по плану. Один из перевозчиков действительно хочет попробовать. Рентабельность использования электроавтобуса на маршруте 70-80 километров с 20 остановками, например, «Киев - Белая Церковь», составляет до 45% с нынешними тарифами на электроэнергию. Сегодня Mercedes Sprinter ездят с рентабельностью около 20%, новые экономичные автобусы на газу – до 30%.
Если экономика возьмет верх над жадностью, то при выходе на рынок электроавтобусов нынешние перевозчики переведут свой подвижной состав за 100 км от Киева. Просто потому что пока что электроавтобусы нельзя использовать на маршрутах больше 100 км. Одного заряда батареи хватает на 400 км, то есть примерно на два рейса по 100 км. В среднем на подобных маршрутах один автобус делает 1,5-2 рейса в день из-за высокой конкуренции.
Если работать с «чужими» деньгами, то электроавтобус при условии повышенной рентабельности «отбивается» за 36 месяцев. Новый «Богдан» «отбивается» за 24 месяца. Но, к сожалению, через 3 года его можно разве что на запчасти продавать. А в электроавтобусе в 10 раз меньше трущихся деталей, там ломаться особо нечему. Он может работать без капитального ремонта 10 лет, когда автобусы на двигателях внутреннего сгорания «живут» без капремонта 2-3 года.
Это не фантастика. Мы уже договорились о 8 точках подключения зарядок для этих автобусов. Аэропорт «Борисполь» предложил в свое время одну точку возле терминала «Д». Зарядки будут. Автобусы будут. Рынок склонен повторять успешные проекты. Деньги у перевозчиков есть, они их просто никуда не вкладывают. Но теперь они будут вынуждены вкладывать их в электроавтобусы, чтобы остаться на рынке, а не уйти за 100 км от Киева.