Что происходит в Украине после Революции Достоинства, оправдались ли надежды граждан, как победить быстрое обнищание населения, что изменилось в отношении власти к бизнесу — об этом и не только в интервью генерального директора компании «НИБУЛОН» Алексея Вадатурского.
О помощи Запада
— Алексей Афанасиевич, как вы оцениваете то, что ныне происходит в Украине, уже при новой власти?
— Положение в Украине очень сложное. Достаточно много времени прошло после Революции Достоинства, после смены власти. Люди ожидали кардинальных изменений, быстрых реформ, того, что жить станет лучше. К сожалению, этого не произошло, и по объективным, и по субъективным причинам. Государство занимается усилением обороноспособности страны, борьбой с агрессором, и это понятно. Здесь сдвиги есть, и они очевидны. Все силы положены на эту борьбу, и в этом едины и государство, и граждане, и бизнес, потому что свою Украину надо защитить.
Этим лично занимается Президент, об этом постоянно идет речь на международных переговорах. И все это правильно. Но вместе с тем мы видим, что экономике, которая практически прекратила работать, власть не уделяет должного внимания. Люди стали жить хуже, безработица растет, инвестиции сокращаются, банки закрываются, международные коммерческие банки уходят из Украины из-за войны и связанных с ней рисков. Международные банки, которые работают под гарантии своих государств и которые осуществляли финансирование промышленных предприятий для поставки современного оборудования, в частности и в Украину, с августа прошлого года почти прекратили у нас свою деятельность.
— Почему?
— Потому что война, потому что страна в шаге от дефолта, потому что есть риск никогда не вернуть свои деньги. Западные банки являются частными, и они не рискуют. Сегодня на украинском финансовом рынке еще держится Европейский банк реконструкции и развития, и определенные кредиты выдает Международная финансовая корпорация. Так что бизнес-структуры остались без оборотных средств, что катастрофически сказалось на их хозяйственной деятельности. А украинские банки из-за инфляции повысили проценты за кредиты, и ныне льготный кредит — это 12% в валюте, 22—25% в гривне, и не каждому даже такие кредиты доступны. Это делает невозможным и инвестирование в экономику, и хозяйственную деятельность.
К чему это привело? К тому, что рабочих мест стало еще меньше, безработица возросла, достатки населения из-за инфляции уменьшились, строительная отрасль остановилась, строительства новых предприятий не происходит. И так по всей стране.
Если ситуация в ближайшее время не изменится, Украина не выдержит. Патриотизм — это прекрасно, но людям надо кормить свои семьи, растить детей, выплачивать кредиты. Наконец, война, которую ведет наша страна с российским агрессором, это также очень дорого, нужны ресурсы, чтобы содержать армию и чтобы наши армейцы в это время знали: дома их семьи не голодают. Поэтому я считаю, что сегодня лучшее проявление патриотизма — это борьба за экономику. Мы осуществили Революцию Достоинства, теперь нам нужна революция благосостояния.
Кроме того, обнищание населения, разочарование из-за отсутствия реформ имеет существенное идеологическое влияние на граждан. Они говорят: вы нас убеждали, что нам надо в Европу, а где же та Европа, если мы стали жить хуже? И они правы.
Кроме того, нет чувства, что Европа нам помогает. Мы видим, как Европа борется за Грецию. А за Украину мы не видим такой борьбы. Европа хочет прекращения конфликта дипломатическим путем, чтобы сохранить отношения с Россией, чтобы не раздражать ядерное государство с непредсказуемым президентом. Европа не хочет рисковать из-за нас своим покоем.
С другой стороны, мы видим достижения Президента и финансового блока Кабмина по реструктуризации внешних долгов, финансовой помощи Украине. Но мы понимаем: все эти средства, которые нам выделяются, направлены исключительно на обслуживание внешнего долга, на развитие экономики из этих денег не будет израсходован ни один цент. Поэтому мы все должны понимать: наши проблемы — это исключительно наши проблемы, и не надо надеяться на кого-то, мы можем рассчитывать только на себя. И чем скорее мы поймем, что остались один на один и с агрессором, и с экономическим кризисом, тем будет лучше. Потому что из-за тщетных ожиданий мы лишь теряем время.
Сегодня мы должны сказать себе: экономический кризис и обнищание людей — наш второй фронт, победы на котором не менее важны для того, чтобы Украина была свободной и независимой.
Неоднократно на встречах с украинскими министрами, с послами иностранных государств, на разных международных конференциях и форумах я подчеркивал: чтобы украинцы увидели перемены к лучшему, нужно, чтобы страны, взявшие на себя обязательства быть гарантами нашей национальной безопасности, их выполнили. Если они не смогли этого сделать, должны выделить средства, хотя бы несколько миллиардов долларов, чтобы помочь Украине на этом втором фронте. Считаю, что было бы справедливым, если бы эти страны-гаранты направили свои средства на строительство новых предприятий в Украине, на создание рабочих мест, что приведет к улучшению социального положения украинцев. Они обязаны это сделать именно через украинские компании негосударственной формы собственности, которые не запятнали себя коррупционными схемами, непрозрачной деятельностью, у которых чистая кредитная история. Таких компаний в Украине не так много, как хотелось бы, но они есть. Вот пусть бы страны-гаранты выделили средства, а банки, гарантами которых выступают эти государства, самостоятельно, без влияния украинской власти, выбрали бы в Украине компании, которые соответствуют европейским критериям, которым они могут доверить эти средства для реализации определенных инвестпроектов.
Например, нам Эксимбанк США выделяет средства, мы приглашаем посла США, знакомим его с проектом и в сжатые сроки строим предприятие. И посол может сказать: вот США занимается проблемами украинцев, поэтому за наши кредитные средства построено это предприятие, это ваши рабочие места, это ваше будущее, это ваши соцгарантии. А для Украины это налоги, благосостояние людей, развитие экономики. И такие проекты можно было бы реализовать в каждой области.
— Но решать, что в каком регионе строить, в нашем государстве, учитывая его бюрократический опыт, будут 3—5 лет.
— Не согласен, все можно сделать очень быстро. Главное, чтобы госструктуры принимали в этом участие только на этапе выдачи необходимых разрешений, чтобы определение компаний-участников таких проектов было прямым, без участия государственных учреждений.
Есть очень много перспективных идей, особенно в сфере перерабатывающей промышленности. У нас много сельхозсырья, но нам не хватает современных технологий. А так мы можем не только создать новые рабочие места, мы можем выйти на новый технологический уровень и повысить свою конкурентоспособность для выхода на европейские рынки сбыта. Но чтобы эта идея ныне стала жизнеспособной, нужна политическая воля руководства государства. Поэтому я сегодня обращаюсь к Президенту, к Премьер-министру, к министрам иностранных дел, финансов, экономики и к послам Франции, Великобритании, Германии, Италии, США, Японии и Канады в Украине Алену Реми, Саймону Смиту, Кристофу Вайлю, Фабрицио Романо, Джеффри Пайетту, Шигеки Суми и Роману Ващуку: дайте честному украинскому бизнесу возможность приобщиться к западным инвестиционным кредитам, обратитесь к иностранным государствам, чтобы они выступили гарантом кредитования украинских бизнес-структур. Так вы снимете с себя многие проблемы, потому что честный бизнес морально готов инвестировать в экономику Украины. Но без определенных шагов со стороны государства он не способен в таких сложных экономических условиях развиваться, зарабатывать и инвестировать.
Хочу акцентировать: ни в коем случае эти средства не должны идти через Кабинет Министров, через государственные структуры. Государство не должно влиять на то, «кому дать, кому не дать». Такие проекты можно было бы одобрить на уровне КМУ и Верховной Рады. Бизнес сам определит, куда ему вложить деньги, чтобы они работали, без госрегулирования. Государство только должно обеспечить быстрое выполнение процедур разрешительного характера. Поскольку если начнут выделять средства через центральные органы власти, это опять будет коррупция и злоупотребления, преференции своим, в том числе по партийному определению и т. п., и растянется это все на десяток лет.
— Если бы вам дали такую возможность, что бы вы построили?
— На аграрной конференции в США я презентовал наш возможный проект, знает о нем Премьер-министр и профильные министры. Это проект развития инфраструктуры Украины. Речь идет о строительстве флота — конечно, не только для «НИБУЛОНа». Предполагается, что флот будет строиться из украинского металла, в строительстве планируется задействовать все три судостроительных завода Николаева. Это десятки тысяч сохраненных и новосозданных рабочих мест не только в судостроении и горно-металлургическом комплексе, но и в смежных сферах экономики. Кроме того, будут построены новые логистические предприятия на Днепре и на Южном Буге, что в целом даст толчок для развития АПК, а аграрный сектор Украины, не только «НИБУЛОН», сможет получать около 500 млн. долл. ежегодно.
Мы готовы полностью реализовать этот проект на протяжении трех лет. Но главное — судостроительные заводы Николаева начнут работать, у людей появится надежда и уверенность, стабильный заработок.
— О строительстве каких судов идет речь?
— Планируется строить суда до 7 тысяч тонн. Если на межгосударственном уровне будет решен вопрос о гарантиях кредитов, мы будем претендовать на участие в такой программе. И тогда сможем инвестировать в экономику Украины не 35—40 млн. долл., как ныне, а 100—150 млн. долл. в год. А ведь мы не одна такая компания, таких компаний в Украине в разных сферах деятельности довольно много.
О речном транспорте
— Насколько этот проект связан с проектом возрождения Днепра и Южного Буга как судоходной артерии? Как восстановление речного судоходства воспринимается в Мининфраструктуры?
— На этом примере, на проекте углубления Днепра и Южного Буга, можно увидеть, как изменилась наша власть после Революции Достоинства. Нас стали меньше проверять, власть стала ближе, с ней можно общаться, с ней можно дискутировать. Это хорошо. Теперь о плохом. К сожалению, несмотря на декларации, власть очень мало делает, чтобы диалоги и дискуссии приводили к определенным решениям и результатам для бизнеса.
Вместе с тем можно сказать, что министр инфраструктуры Андрей Пивоварский — самый доступный из всех министров этой сферы за последние 10 лет. И самый молодой. И мы возлагаем на его молодость и желание реально реформировать инфраструктуру Украины определенные надежды. Но у него нет команды реформаторов. Нет новых людей в департаментах и других структурах. Там остались ставленники бизнес-групп, которые продолжают выполнять их заказы так же, как они это делали при прошлой власти. Огромное сопротивление есть внутри самого министерства.
— А министр видит эту угрозу?
— Сложно сказать. Но вот пример: сначала проект по углублению Днепра был поддержан, со временем настало некоторое охлаждение, потом мы получили письмо о том, что восстановление судоходства по Днепру необходимо только нам, поэтому министерство имеет сомнения в целесообразности выполнения работ и не может выделять средства на удовлетворение нужд одной бизнесы-структуры. Это демонстрирует то, как команда министра искажает его идеи. По поводу дел в морехозяйственном комплексе и речном транспорте мы направили около 190 обращений, было проведено почти 30 совещаний в Мининфраструктуры. Но ни один вопрос не решен до сих пор. В частности, по поводу углубления Днепра и Южного Буга.
И мне странно слышать, когда министр говорит: все, что от него зависело, он сделал — все документы подготовил и передал другим министерствам и ведомствам. А там никто ничего не делает, и в этом министерстве уже также ничего не делают, поскольку считают, что все сделали. Я ему говорю: когда в нашей компании один отдел согласовал документы, он должен передать в другой и согласовать все вопросы. Если что-то не получается, они обращаются к заместителю гендиректора или гендиректору. Так что если между министерствами нет необходимых коммуникаций, они должны решать это через Премьер-министра. Но сегодня бюрократия свои позиции не сдает, поэтому рассчитывать на оперативность центральной власти нет смысла.
В этом плане ничего не изменилось, бюрократии даже стало больше. И как можно ждать от чиновника иной позиции, если три года назад он, выполняя заказ определенной бизнес-структуры, выступал против этого проекта, если он, несмотря на смену власти, остался на том же месте и так же отстаивает интересы не государства, а определенных бизнес-структур?
Я уверен: вопросы николаевского морехозяйственного комплекса, углубление Буга и Днепра не решаются потому, что это не выгодно тем, кто лоббирует развитие одесских портов. То есть сознательно ограничивается конкурентоспособность и развитие Николаевщины, использование ею преимуществ своего географического положения. В Мининфраструктуры очень много выходцев и ставленников бизнес-структур, которые заинтересованы в ограничении возможности николаевских портов в пользу портов Большой Одессы. Так получается, что николаевские порты, николаевский бизнес, николаевские аграрии сегодня дотируют развитие одесских портов — за счет завышенных ставок канального сбора, отсутствия инвестиций в развитие БДЛК. Например, из-за завышенных ставок канального сбора за проход через БДЛК, который взыскивает ГП «Администрация морских портов Украины», активно развивается порт «Южный».
— Но накануне министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил, что государство, а не «НИБУЛОН», будет заниматься углублением Днепра и что, якобы по вашей информации, стоимость восстановления судоходства по Днепру составляет 500 млн. долл.
— Сейчас придет осень, изменятся погодные условия, и министр скажет, что эти работы мы начнем выполнять уже в следующем году. А в начале следующего года будет нерест, и до середины июля начать работы будет невозможно. А потом снова будет осень. Так происходит на протяжении последних лет, и похоже на то, что так будет и дальше. Если бы министерство работало по принципу «сказал — сделал», ему можно было бы верить.
— Стараемся понять философию принятия решения. С одной стороны, всем в Николаеве известно, что дноуглубительные работы — это такие работы, объем выполнения которых почти невозможно проконтролировать: сколько вынули, куда вывезли вынутый грунт. С другой, «НИБУЛОН», который планирует перевозить по Днепру и Южному Бугу собственные грузы, непосредственно заинтересован в том, чтобы углубление рек проходило по проекту, без махинаций, приписок, отмывания средств и т. п., поскольку вам нужны реальные глубины, а не отчеты, что они якобы есть. Так почему государство берет на себя эту функцию и даже декларирует готовность вкладывать в это средства, хотя есть вариант достичь того же без привлечения государственных денег?
— Есть несколько причин такой позиции. Во-первых, есть люди и структуры, которые хорошо знают, как можно зарабатывать на дноуглубительных роботах. И они готовы на все, чтобы не упустить такой шанс. Поэтому как только мы заявили о своей готовности взяться за это дело, нас сразу обвинили в том, что мы хотим отмывать средства на этом процессе. Ну, каждый судит по себе. А мы действительно заинтересованы в реальных глубинах, потому что мы первопроходцы и хотим развивать перевозку по воде не только зерна, но и других грузов и пассажирские перевозки. Сегодня Украина должна обеспечить хотя бы те глубины, которые она объявила на международном уровне. Днепр — это судоходный путь международного значения. Это конвенционная река, и каждая страна, по которой проходит определенный участок судоходного пути международного значения, гарантирует другим странам определенную глубину. Украина в 2009 г. присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП). По этому соглашению глубина в 3,65 м должна удерживаться вдоль всего судоходного пути Днепра. А реально есть участки, где нет глубины и 3,4 м. При этом я неоднократно слышал на совещаниях от разного уровня чиновников, что вообще никаких работ проводить не надо, поскольку якобы там все хорошо. Так они хотят продемонстрировать, что они работают. Но бизнесу нужны не отчеты, а реальные глубины.
Что касается расходов, то, чтобы обеспечить задекларированные глубины, необходимо лишь 2—3 млн. долл. — чтобы река была судоходной в любое время года. 500 млн. долл. — это уже чтобы расширить и модернизировать судебный путь, увеличить глубины по крайней мере до 4 м, реконструировать шлюзы и выполнить еще многие другие работы. А на первом этапе можно за меньшие деньги достичь необходимого сегодня уровня судоходства Днепра.
Но у меня такое впечатление, что в речном судоходстве государство вообще не заинтересовано. В августе мы готовы были за собственный счет начать углублять Южный Буг, чтобы переориентировать перевозку зерна из Новой Одессы и Вознесенска по воде. Но николаевская защитница животных Муза Маховая в очередной раз обратилась теперь уже в секретариат Президента с жалобой, что государственная экологическая экспертиза проекта дноуглубления якобы выполнена не по закону. И нас снова проверяли.
Я все могу понять, но когда мне говорят, что раньше и воздух был чище, и рыбы больше было, отвечаю: 20 лет назад глубина Южного Буга достигала 2,9 м. И эта глубина постоянно поддерживалась, а рыба в реке была. Ныне глубина реки — 1,65 м. То есть если Южный Буг каждый год не чистить, его утка скоро пешком перейти сможет.
О ремонте дорог и взвешивании грузовиков
— По поводу стоимости перевозки зерна и механизмов удешевления этого процесса. В последнее время в Николаеве развернулась дискуссия вокруг комплексов для взвешивания. Общественные активисты делают акцент на том, что, ограничивая движение тяжелых грузовых машин по улицам города, мы сможем уберечь наши дороги от окончательного уничтожения, а отремонтированные — от быстрого разрушения. Вместе с тем именно «НИБУЛОН» обвиняют в том, что он — основная заинтересованная сторона в передвижении тяжелых грузовиков к своему терминалу и что якобы поэтому и выступает против комплексов для взвешивания.
— Давайте определим основную проблему. Это — ужасное состояние дорог. Да, из 10 самых плохих дорог, которые вошли в рейтинг «Убитые дороги Украины», 4 — в Николаевской области. Первый вопрос: тяжелые грузовики ездят только по дорогам Николаевской области? Нет. Они ездят по Херсонской, Кировоградской, Одесской и через все другие области Украины. Но там дороги приличные, несмотря на такую же нагрузку.
Второй миф: самое большое количество грузовиков едет на «НИБУЛОН». Не хочу вас разочаровывать, но в Николаевском морском торговом порту активно строятся морские терминалы транснациональных компаний «Нобель» и «Бунге» и других стивидорных компаний, по сравнению с которыми наши объемы зерна, которые мы получаем автотранспортом, незначительные. Поэтому обвинять нашу компанию в уничтожении дорог — абсурд. А еще есть «Ника-Тера», другие порты. Кроме того, не следует забывать, что Николаев — транзитный узел (хаб), через который идет огромное количество грузов, в частности портов Большой Одессы. На этом фоне доля нашей компании — 1—2%.
Так что состояние николаевских дорог — общегосударственная проблема. И я не понимаю, почему наша облгосадминистрация до сих пор не пригласила сюда Премьер-министра, министра финансов, других чиновников, чтобы показать, в каком состоянии дороги в нашей транзитной области.
Что касается «НИБУЛОНа», то мы сосредоточены именно на том, чтобы минимизировать перевозку грузов по автодорогам, мы сориентированы на переход к речным перевозкам по Днепру и Южному Бугу.
Проблема дорог, безусловно, есть, но давайте посмотрим на нее беспристрастно. Тяжелые грузовики разбивают и без того плохие дороги. За то, что они тяжелее, чем должны быть по нормативам наших дорог, они должны доплачивать. Так?
— Да, и эти средства должны идти на ремонт дорог.
— Хорошо. По этому поводу возникает три вопроса — о нормативах дорог, классификации грузовиков и мотивации тех, кто устанавливает комплексы для взвешивания. В Интернете ныне много различной информации, особенно примеров того, на каких условиях тяжелые машины передвигаются по дорогам США, с документами, в которых сказано, что 40 тонн — это максимальный вес грузовика с грузом. Люди читают это и верят, что так оно и есть. Я не скажу, что это совсем неправда. Просто те, кто приводит эти данные, преднамеренно или в силу собственной некомпетентности не обращают внимания на то, что это сведения 50-х годов прошлого века. В частности, Мининфраструктуры все время оперирует данными дорожного теста, проведенного в США свыше 60 лет назад, результаты которого в Украине не проверялись, не согласовываются с действующими нормативными документами в сфере автотранспорта и не являются у нас официально признанными. Представляете разницу? По этой логике нам надо вернуться в послевоенные времена, возить зерно «полуторками»? Нет, прогресс не стоит на месте, и, как было всегда, инфраструктура должна подстраиваться под прогресс. Мы же летаем на «Боингах» и не хотим возвращаться на «кукурузники», хотя требования к взлетной полосе для этих самолетов качественно разные. Но мы строим новые аэропорты, способные принимать самолеты определенного класса.
Так же и с грузовиками. Сегодня весь мир ориентирован на новые грузовые машины, вес которых без груза — 25 тонн. Они сертифицированы в Украине, то есть ограничивать их передвижение по стране оснований нет. Но не могу сказать, что такие грузовики — ноу-хау нашего времени. Помню, как в СССР в программе «Время» агитировали переходить на «автопоезда», которые в период массового сбора урожая перевозили на элеваторы до 100 тонн зерна. По тем же дорогам, с теми же нормативами да еще и украинскими КРАЗами.
К чему я веду. Отказываться от продуктов технического прогресса — неразумно. Наша инфраструктура должна отвечать требованиям времени, весь мир идет по этому пути. И если нынешние нормативы нагрузки на дороги не соответствуют современным нуждам, их нужно изменить и одновременно внести коррективы в технологии строительства и ремонта дорог. Кстати, бетонные дороги значительно дешевле и выносливее.
Теперь о деньгах на ремонт дорог. Именно «НИБУЛОН» всегда выступал за то, чтобы перевозчики грузов доплачивали за передвижение по дорогам тяжелых грузовиков. Но давайте посмотрим, за что мы уже платим. Есть такой вид налога — акцизный сбор на нефтепродукты, введенный в 2011 г., — 100 евро на одну тонну дизельного топлива, 200 евро — на бензин. В объяснительной записке к этому закону сказано, что этот налог будет направляться на финансирование строительства дорог. Так вот, агрокомплекс Николаевской области уплатил за год этого акциза 10 млн. евро. Это около 250 млн. грн., которые должны были адресно направить на ремонт дорог. Это 30 км новопостроенной дороги в год только за средства акциза от горючего, который использовал агросектор. Кроме того, в нашей области 314 тыс. легковых автомобилей, 50 тыс. грузовых и 13 тыс. автобусов. Сколько они заплатили акцизного сбора с горючего?
В масштабах Украины агропредприятия, трактора и комбайны которых работают на полях и не используют автодороги, платят в составе цены топлива приблизительно 180 млн. евро акцизного налога с нефтепродуктов. Еще около 35 млн. евро этого налога платят на ремонт автодорог железной дороги. Но эти средства по целевому назначению не используются. С другой стороны, формальное соблюдение действующих нормативов будет требовать уменьшить количество груза, перевозящегося за один рейс, что непременно приведет к подорожанию перевозок, которое будет вынужден взять на себя производитель зерна. По оценкам перевозчиков, такое подорожание на плечи 200—250 км может достигнуть 400 грн. на 1 тонну. А спросил ли кто-то у аграриев, готовы ли они дополнительно нести такие расходы?
Вместе с тем перевозчики теряют столько времени и средств на ремонт своих авто после поездок по этим дорогам, что они, в частности и наша компания, готовы платить умную сумму средств для целевого использования на ремонт дорог нашей области. Если с каждого большого грузовика 10 тыс. грн. взять в год, это будет дополнительно 602 млн. грн. на дороги.
Но никто с перевозчиками об этом не говорит — это, наверное, не интересно — официальные средства на ремонт дорог. По крайней мере, облгосадминистрация никаких совещаний с привлечением всех заинтересованных сторон не проводит, мнением перевозчиков, трейдеров, других участников рынка перевозок не интересуется. Почему? Потому что из Дорожного фонда средства будут тратиться на ремонт дорог прозрачно и открыто, подрядчики будут выбираться так же, а это, наверное, не то, на что местные власти рассчитывают.
Мы подсчитали, если все автомобилисты — водители автобусов, грузового транспорта, легковушек — будут платить умные деньги, наша область каждый год сможет получать 1 млрд. 600 млн. грн. дополнительно. Это те средства, которые автомобилисты готовы будут заплатить при условии их целевого использования. 10 тыс. грн. с грузовой машины в год — это немного, учитывая, что одно колесо такого авто стоит именно столько. О запчастях уже не говорю. Эти дороги просто убивают наши машины.
С другой стороны, почему до сих пор, несмотря на все задекларированные изменения, никто не заинтересовался такой структурой, как облавтодор? Ведь это именно та организация, которая довела наши дороги до такого состояния. В Херсоне, в Кировограде совсем другая ситуация, а чем они от нас отличаются? А в Одессе портов еще больше, а дороги там лучше. Почему у нас хуже?
Никто не хочет в этом разобраться. Мининфраструктуры разрабатывает законопроект о введении ограничения для грузовых автомобилей и автобусов — предполагается, что транспортные средства общим весом (с грузом и пассажирами) до 12 тонн смогут пользоваться автомагистралями бесплатно, а все, что тяжелее, — только за плату. И это называется «компенсация ущерба, нанесенного автомобильным дорогам». Это фактически платные дороги даже для среднетоннажного транспорта.
Если этот закон будет принят, под его действие подпадут и автобусы, масса которых, вместе с пассажирами, будет составлять свыше 12 тонн.
Что это означает. Только то, что люди, которые разрабатывают такие документы, которые должны заботиться о развитии сферы, вообще ничего о ней не знают. Они отстали во времени от развития экономики Украины, поскольку крупные предприятия, которые отправляют или принимают грузы, давно перестроили свою инфраструктуру и перегрузочное оборудование под машины в 60 тонн. Имеющиеся весовые ограничения на автотранспорте заставляют экономику Украины вернуться в прошлый век и потому нуждаются в пересмотре.
У меня вообще складывается такое впечатление, что в Мининфраструктуры кто-то просто лоббирует интересы «Укрзалізниці» — делается все, чтобы перевозки автотранспортом были слишком дорогими и проблемными, развитию водного транспорта также всячески мешают.
Ныне речные перевозчики платят государству и государственным учреждениям и предприятиям около 15 разных видов обязательных платежей, сборов, плат и налогов, которые составляют более 16% общей себестоимости перевозок. Я готов предоставить все расчеты и объяснения министру финансов госпоже Яресько, возможно, она нас услышит. Только наше общество платит государству за пользование речными путями свыше 60 млн. грн. разных платежей каждый год. Это делает водные перевозки неконкурентоспособными по сравнению с наземными, даже несмотря на более низкие удельные расходы топлива.
Так, например, из-за чрезмерных платежей за пользование речными путями перевозка 1 тонны зерна из Кременчуга по Днепру стоит на треть дороже, чем по железной дороге. Я открою истину: сегодня речные перевозки в Украине нерентабельны. Несмотря на это, Мининфраструктуры разработало проект закона Украины «О внутреннем водном транспорте», которым предусмотрено внедрение еще одного обязательного платежа — так называемого речного сбора, размер которого до сих пор неизвестен. Это окончательно будет разрушать экономику речного транспорта и будет лишать его конкурентоспособности.
Кроме того, народные депутаты Украины разных фракций зарегистрировали несколько альтернативных законопроектов, но все они тоже основываются на речном сборе. Это означает, что государство не заинтересовано в том, чтобы сделать речные перевозки экономически привлекательными и таким образом переориентировать грузоперевозку на воду и снизить нагрузку на автодороги. Сказанное является хорошей основой и подсказкой для западных технических экспертов, которые по приглашению иностранных правительственных организаций занимаются разработкой рекомендаций по развитию инфраструктуры украинской экономики.
Есть еще один пример того, как власть не интересуется тем, что нужно людям. У нас в одной из областей есть элеватор, путь к нему ведет через село. Там никогда не было дороги, и мы решили построить там бетонную дорогу. С марта пытаемся получить на это разрешение. Не получили до сих пор. Кстати, строительство бетонных дорог почти вдвое дешевле, чем асфальтобетонных, за ними будущее.
Но вернемся к комплексам для взвешивания. Что это за «структура»? Их содержатель — Укртрансинспекция, существование которой постановлением Кабмина признано нецелесообразным. Кстати, так же, как и Укравтодора. Обе эти государственные структуры согласно решению правительства ликвидируются. Не следует забывать и о том, что проведение весового контроля не может считаться законным, поскольку государством сейчас не утвержден технологический регламент осуществления габаритно-весового контроля, не определены требования к обустройству и техническому оснащению пунктов габаритно-весового контроля, не утверждена методика взвешивания, которой должны руководствоваться должностные лица Укртрансинспекции и т. п. Обоснованные сомнения у юристов вызывает и наличие в ликвидирующейся Укртрансинспекции компетенции для составления расчетов штрафов за превышение весовых параметров. Поэтому законность установления и использование Укртрансинспекцией и облавтодором на дорогах весовых комплексов должны стать предметом тщательной прокурорской проверки. Ведь разве можно отстаивать интересы государства, о чем говорят апологеты этих комплексов для взвешивания, незаконно и вне рамок правового поля? Кто кого подставляет таким образом?
Если местные власти действительно хотят собрать средства на ремонт и реконструкцию дорог, надо общаться со всеми участниками рынка, а не с отдельными «удобными» представителями общественности, которые через сеть Интернет распространяют призывы противодействовать автоперевозчикам. Поскольку именно перевозчики, трейдеры и обычные автомобилисты заинтересованы в том, чтобы дороги в нашей области были качественными и чтобы в этом вопросе не было места коррупционной составляющей. И мы, и другие перевозчики готовы помочь деньгами. Только воровать не дадим.
— Благодарю за интервью.
